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2022_LeonardoDaCostaRodriguesFerreira_tcc.pdfTrabalho de Conclusão de Curso7,42 MBAdobe PDFver/abrir
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dc.contributor.advisorMorais, Marcus Vinícius Girão de-
dc.contributor.authorFerreira, Leonardo da Costa Rodrigues-
dc.identifier.citationFERREIRA, Leonardo da Costa Rodrigues. Modelagem dinâmica do comportamento de amortecedores magnetoreologico para aplicação em suspensão veicular semi-ativa. 2022. 142 f., il. Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Engenharia Mecânica) — Universidade de Brasília, Brasília, 2022.pt_BR
dc.descriptionTrabalho de Conclusão de Curso (graduação) — Universidade de Brasília, Faculdade de Tecnologia, Departamento de Engenharia Mecânica, 2022.pt_BR
dc.description.abstractO programa Rota 2030 visa incentivar a inovação brasileira por meio do financiamento da pesquisa em temas de relevância no setor. Reconhecendo a importância do aperfeiçoamento do sistema de suspensão para os aspectos de conforto e segurança de um veículo, a busca por novos métodos e tecnologias na área de suspensões veiculares se apresenta como uma escolha viável de pesquisa. Nesse contexto entram os amortecedores semi-ativos. Aliados a uma estratégia de controle adequada, eles podem modificar as características de amortecimento em tempo real para fornecer uma viagem com segurança e conforto superiores as possíveis com suas contra-partes passivas. Com base nas razões explicadas, esse trabalho se buscou entender melhor a escolha de parâmetros de rigidez de mola e coeficientes de amortecimento, como são impostos seus limites baseado nas estrategias de controle utilizadas. Para esse fim criou-se um mapa de resposta para as propriedades usuais de um carro de passeio e um amortecedor semi-ativo baseado na família de amortecedores magneto-reológicos, o tipo de amortecimento semiativo identificado como a escolha mais razoável para esse proposito. Por conta dessa escolha, também foi investigado o desempenho obtido pela aplicação dessas estratégias de controle num sistema com um modelo de um amortecedor magneto-reológico realista. A primeira etapa foi identificar métricas adequadas para medir as qualidades de conforto e segurança, tendo sido selecionadas "Ride RMS" e "Road Holding" respectivamente, dois valores comumente utilizados na literatura para esses fins. A segunda etapa foi identificar as equações que regem o modelo de 1/4 de veículo, o modelo mais simples capazes de avaliar as métricas escolhidas, e utilizar a já existente solução analítica no caso do amortecimento passivo para criar um mapa de resposta. Elaborou-se também a solução numérica das equações e usou-se a solução analítica para validar os resultados. Também nessa etapa se elaborou o modelo de 1/2 de veículo, para uso em etapas posteriores. Na terceira etapa identificou-se quais esquemas de controle para suspensão semi-ativa eram de grande relevância, tendo sido escolhidos os os esquemas de controle Skyhook e Groundhook. Alterou-se a solução numérica passiva para incluir o comportamento de uma suspensão semi-ativa que obedece a esses esquemas de controle. Validou-se a solução com base em resultados existentes na literatura, e elaborou-se o mapa de resposta para cada esquema de controle empregado no trabalho. O quarto passo foi comparar os resultados do semi-ativo com o passivo. O quinto passo foi modelar as dinâmicas do amortecedor magneto-reológico e validar os resultados com a literatura. O sexto passo foi observar as diferenças entre os modelos que utilizam um amortecimento tradicional e um magneto-reológico. O último passo foi estender a analise do amortecedor magneto-reológico para um modelo de 1/2 veículo. Concluiu-se que as regiões de mínimo estão em lugares diferentes no mapa de resposta e que há um ganho generalizado no uso de suspensões semi-ativas com esquemas de controle Skyhook e Groundhook. Também concluiu-se que os amortecedores magneto-reológicos são mais difíceis de controlar, e isso levou a uma degradação de performance comparado ao amortecimento passivo comparado. Os esquemas de Groundhook e Skyhook não foram capazes de reduzir as vibrações tão bem quanto esperado no modelo de 1/2 veículo testado. Porém, essas características foram avaliadas em apenas uma configuração de veículo, com a possibilidade de um ganho de desempenho pelo uso desses sistemas existindo caso se troque a configuração.pt_BR
dc.rightsAcesso Abertopt_BR
dc.subject.keywordSuspensão (Veículos)pt_BR
dc.subject.keywordVeículospt_BR
dc.titleModelagem dinâmica do comportamento de amortecedores magnetoreologico para aplicação em suspensão veicular semi-ativapt_BR
dc.typeTrabalho de Conclusão de Curso - Graduação - Bachareladopt_BR
dc.date.accessioned2023-05-12T11:06:45Z-
dc.date.available2023-05-12T11:06:45Z-
dc.date.submitted2022-05-10-
dc.identifier.urihttps://bdm.unb.br/handle/10483/34746-
dc.language.isoPortuguêspt_BR
dc.rights.licenseA concessão da licença deste item refere-se ao termo de autorização impresso assinado pelo autor que autoriza a Biblioteca Digital da Produção Intelectual Discente da Universidade de Brasília (BDM) a disponibilizar o trabalho de conclusão de curso por meio do sítio bdm.unb.br, com as seguintes condições: disponível sob Licença Creative Commons 4.0 International, que permite copiar, distribuir e transmitir o trabalho, desde que seja citado o autor e licenciante. Não permite o uso para fins comerciais nem a adaptação desta.pt_BR
dc.description.abstract1The Rota 2030 program seeks to encourage Brazilian-led innovation by funding research on topics of commercial relevance to the sector. Taking into account the importance of the suspension system for the comfort and safety aspects of a vehicle, the search for new methods and technologies that can be employed in vehicle suspensions systems presents itself as a viable research choice. It is in this context that semi-active dampers come into play. Coupled with a proper control strategy, they can modify damping characteristics in real time to provide a ride with greater safety and comfort than possible with their passive counterparts. Given the stated reasons, this work sought to better understand how the choice of spring stiffness parameters, damping coefficients and imposed limits affects the performance of a vehicle based on the control strategies used. For the first purpose a response surface was created using the usual properties of a passenger car and a semi-active damper based on the family of magneto-rheological dampers, identified as a reasonable choice for this purpose. Due to this choice, the performance of the control schemes used was also studied on a system with a realistic magneto-rhelogical damper model. The first step consisted in identifying adequate metrics to measure the qualities of com fort and safety, with "Ride RMS"and "Road Holding"having been respectively selected, two values commonly used in the literature for these purposes. The second step was identifying the equations that govern the 1/4 vehicle model, the simplest model capable of evaluating the chosen metrics, and use the existing analytical solution for the case of passive damping to create a response surface. The numerical solution of the equations was also elaborated, and the analytical solution was used to validate the results. At the same step, a 1/2 vehicle model was prepared for later stages. The third step was to identify which control schemes for semi-active suspension were of great relevance, with the Skyhook and Groundhook control schemes having been chosen. The passive numerical solution was modified to include the behavior of a semi-active suspension obeying these control schemes. The solution was validated based on existing results in the literature, and a response surface was prepared for each control scheme used in the work for both metrics chosen. The fourth step was to compare the semi-active and passive results. The fifth step was to model the MR damper dynamics and validate it with the literature. The sixth step was to see the difference between a model using a passive damper and an MR one with different control strategies. The last step was to extend the MR damper analysis to a 1/2 vehicle model. It was concluded that the regions of minima occur in different places of the response surface for the parameters studied and that there is a general gain of performance in the use of semi-active suspensions with the Skyhook and Groundhook control schemes. It was also concluded that the magneto-reological dampers are harder to control, and lead to a performance degradation when compared to the chosen passive damper. The Skyhook and Groundhook schemes weren’t able to reduce vibrations as well as expected on the tested 1/2 vehicle model. However, these characteristics were evaluated on a single vehicle configura tion, with the possibility of improvements on different configurations existingpt_BR
Aparece na Coleção:Engenharia Mecânica



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